Puede parecer sencillo conjugar estos tres verbos: unificar, simplificar, comprender, pero en ocasiones no lo es tanto. O, por el contrario, es muy complicado. Podríamos aplicarlo a la relación que establecemos con clientes y proveedores. Al desarrollo de la identidad de marca de una empresa dedicada a la construcción. A la estrategia digital de un semanario local que quiere dar el salto digital. A la experiencia de usuario del público objetivo de una campaña de salud pública…

Trataremos aquí de ponerlo en relación con algo tan ajeno y tan propio como la señalización que sirve para regular el tráfico en España. En concreto, nos vamos a fijar en las señales de orientación que vemos a diario de autopistas, autovías y carreteras.

Lo vamos a abordar desde tres aspectos que pasan desapercibidos para la mayoría de las personas: tipografía, símbolos y criterios de aplicación. Sabemos que el buen diseño cumple su función cuando todos los elementos, aunque parezcan innecesarios e invisibles, están colocados en su sitio. Y en el sistema de señalización vial español hay demasiados elementos fuera de sitio…

La característica principal que se debe esperar de una tipografía usada en señalización es la legibilidad. Habitualmente, se emplean tipos sans serif, neutros, con poco contraste de trazo y bastante amplios. Podríamos dedicar mucho tiempo a discutir sobre la tipografía más adecuada o, mejor aún, recibir el encargo de crear una específica para las señales españolas. Hoy, en España se emplean dos tipografías según el tipo de vía: Para autopistas y autovías, Highway Gothic; para carreteras convencional, Traffic Type Spain, que es una variante de la familia Transport, diseñada por Jock Kinneir y Margaret Calvert entre 1957 y 1963, y que se emplea también en Reino Unido, Portugal, Grecia, Chipre, India y gran parte de Oriente Medio. En Estados Unidos, la batalla entre Interstate y Clearview no ayuda a elegir la tipografía más adecuada. A nuestro alrededor, encontramos más variantes: en Francia, Caractères, con tres pesos; en Alemania, DIN 1451, que se usa desde 1936; en Suiza, Frutiger; en Holanda, ANWB/RWS (desde 1960 la versión ANWB-Ee), vigente hasta 1997, cuando Gerard Unger diseñó otra versión: ANWB-Uu. Y dos clásicas que se salen de la norma: Rotis en Singapur, creada por Otl Aicher en 1989, y Helvetica Neue en Hong Kong, diseñada por Max Miedinger. ¿Es posible usar una única familia para todo? ¿Cómo se puede establecer la jerarquía de nombres de ciudades, distancias, kilómetros, direcciones, números de vía? ¿Las versalitas funcionan siempre?

Para favorecer el desarrollo y la seguridad de la circulación internacional por carretera, existen unas cuantas normas uniformes recogidas en el Protocolo de Ginebra de 1949 sobre la circulación vial y en la Convención de Viena de 1968, que entró en vigor una década más tarde. Ambos textos establecen ocho categorías de señales: peligro, prioridad, prohibición, obligación, etcétera, e indican claramente la forma, el color, el tamaño y los símbolos correspondientes a cada una de ellas. Se especifican también las dimensiones y colores de las marcas viales, así como el significado y la posición de los semáforos. Pero nada se dice de la tipografía.

En las señales españolas encontramos una amplia gama de variantes. Solo entre las señales de orientación, existen más de 20 tipos de preseñalización y otros tantos de dirección. Cada una cumple su función: glorieta, salida hacia cualquier tipo de vía, área de servicio, itinerarios… Desconocemos si existen estudios que analicen la comprensión por parte de los conductores y la capacidad de asimilar los sutiles cambios entre todos los modelos. Lo más llamativo es el uso de casi una decena de flechas diferentes: largas, cortas, gruesas, trazo uniforme…. ¿Es posible unificar el estilo de las flechas y los iconos? ¿Son eficaces para el conductor tantas indicaciones exhaustivas y reiterativas? ¿Existen en España una cultura visual y una educación vial que faciliten la interpretación de un lenguaje más sintético que el actual?

Podemos pensar que las señales son cada vez menos necesarias. Para una ruta desconocida, ya no consultamos previamente un mapa, lo interpretamos y memorizamos sino que nos dejamos guiar por el navegador del móvil. Es inmediato y ni siquiera es necesaria la intervención de otra persona: ese copiloto que no siempre acierta a explicarse bien desaparecerá. Podemos llegar a pensar incluso que, como somos una sociedad ya madura, podríamos transitar por una ciudad sin señales. El experimento del ingeniero Hans Monderman en la ciudad holandesa de Oosterwolde, donde transformó un cruce de cinco calles en una plaza pública en la que peatones, ciclistas y vehículos de motor circulan y conviven pacíficamente, tendría difícil encaje en cualquier ciudad española donde se ha optado por el uso de la rotonda como principal eje vertebrador del tráfico. ¡En Pamplona tenemos cinco rotondas por kilómetro cuadrado!

Lo cierto es que las señales son tan necesarias para los conductores como la retícula para los diseñadores.

Seguro que existen esfuerzos por establecer una guía que ayude a interpretar y comprender el diseño de las señales, pero en este país donde gran parte de las competencias están transferidas lo que he encontrado es apenas algún manual de identidad visual para implantar la propia marca inventada en la comunidad autónoma de turno. No hay unidad, y sí mucho caos. Sería fundamental establecer unos criterios claros de aplicación que incluyan indicaciones de tamaño y posición, por ejemplo, y, sobre todo, crear una entidad encargada de velar por la coherencia y la consistencia en la implantación. No creo equivocarme si afirmo que nuestro sistema de señalización es uno de los peores (más confusos, menos amigables, más irritantes…) de los países avanzados.

Puede que sea un sueño conseguir que la señalización de las carreteras españolas sea comprensible, intuitiva y sencilla, y que en ella iconos y tipografía encajen perfectamente y cumplan su función. O puede que sea una necesidad urgente. Estamos hablando de tiempo y seguridad.